享受雷克萨斯后驱家族的驾驭乐趣(下) ——赛道驾驶篇

2017-08-09 12:38 中国网

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来源标题:享受雷克萨斯后驱家族的驾驭乐趣(下) ——赛道驾驶篇

上一篇讲到雷克萨斯后驱家族三款车在日常用车中的驾驶感受。今天,新IS 300 F SPORT、GS 200t F SPORT、RC 200t F SPORT来到了广东国际赛车场,通过场地科目、漂移体验、赛道体验环节,我将为大家更全面地解读三款车的驾驶乐趣。

双车追逐中的细腻操控

双车追逐的场地是两条完全相同的赛道,可以看作是两个路线完全相同的金卡纳赛道,两名驾驶者可在两条赛道上分别驾驶,同时竞赛。

场地驾驶不同于赛道,这个环节用到的车辆只有新IS 300 F SPORT。因为场地面积较小,桩桶摆放密集,道路复杂,包括直线加速、组合发卡弯、连续S形弯、岔路行驶等,考验的是车辆的稳定性、转向的精准性,以及车辆在低转速时的动力性。

出发后先是一段小直道,也是整个场地唯一可以使用二挡高转速的路段。直道尽头重刹,进入定圆。新IS 300 F SPORT的刹车力度有非常好的渐进性,这点在赛道中会体会更深。

进入定圆后要稳住油门,同时避免胎响和打滑,以保证动力有效从后轮输出。新IS 300 F SPORT在定圆中的表现一般,这和轮胎本身有关。一是YOKOHAMA BluEarth本不是性能取向,在水泥地面附着力不足。二是四条均为225胎宽的轮胎,提供的抓地力有限。

出定圆后是一个收紧的直角弯。出发前我把驾驶模式调节到SPORT,相比NORMAL转向力度更重,指向也更精准。虽然不及3系的转向精准,但劈弯还是游刃有余。特别是弯中方向盘的回馈,不像3系那样让人精神紧张,传递到手中轻微的震动让新手也能多几分信心。

出弯后接着的几个S弯是对底盘稳定性的考验。新IS 300 F SPORT的悬挂经过专属调教,比新IS其它版本更紧致一些。从车身姿态可以看出,新IS F SPORT在过弯时的姿态足够稳健,悬挂的韧性抑制了车身的侧倾,对纵向震动的抑制更出色。结合上一期城市路况的感受,我认为新IS 300 F SPORT的悬挂整体是偏硬朗的,过坑坎减速带的时候速度尽量放慢。

后驱带来的极致漂移体验

漂移体验环节由专业教练驾驶。我会根据之前对新IS 300 F SPORT做烧胎、定圆、8字漂移的测试经验,结合现场的试乘感受,对它进行解读。

新IS全系搭载2.0T发动机,采用机械式脚刹,后桥并没有差速锁,用这样一辆原厂车玩漂移,行么?后驱的魅力就在于尾部的灵活性。关闭牵引力控制系统,一档油门到底,猛打方向,持续给油,新IS就可能漂起来。之所以用“可能”,是因为要抓住差速器还没有使左右轮间速度产生差距的一瞬间,利用大油门增加后轮上的动力,使轮胎突破与地面的最大静摩擦发生滑动。

漂移技巧不在此做过多探讨,我要说的是新IS 300 F SPORT的漂移姿态。因为没有限滑差速器,后轮难以产生持续的滑动,这就需要对动力输出有精准的控制。新IS 300 F SPORT在1650转/分时即可输出350牛·米的最大扭矩,做8字漂移的时候,出弯姿态与入弯姿态都比较流畅。

相信有一个问题大部分车迷没有想过:漂移动作是否会对车架有影响?原厂车并没有防滚架,车身结构没有任何强化,零部件也没有改装,这样拿来玩漂移会不会伤车?我只能说,小漂怡情,大漂伤车。最重要的是,低速漂移对车辆的伤害要远远小于高速漂移。而且定圆、8字属于比较基础的动作,对车身的影响不大。最后奉劝大家,注意安全。

赛道是运动性能车的归属

新IS 300 F SPORT、GS 200t F SPORT、RC 200t F SPORT,在赛道上表现出了不同的特性。这是我第一次开这条赛道,相比我最熟悉的北京金港赛道,广东国际赛车场的高速弯不多,更考验弯道技巧。和上一篇城市驾驶相比,我对三款车的喜好有了变化,对它们的极限,也有了更深层地探究。

新IS 300 F SPORT在赛道中的表现和场地有些类似。建议全程使用SPORT模式,车辆在起步阶段就表现出了不错的动力性。8速运动型变速箱的逻辑会变得非常激进,非常乐于降档并把转速维持在3000转以上。

入弯前重刹,随着入弯点的接近,刹车力度逐渐减小,值得称赞的是,新IS 300 F SPORT在几圈的驾驶中没有出现热衰退。含住油门准备切向弯角,这个时候问题来了,后轮伴随着胎响有些轻微滑动,车速和发动机转速都有了下降,出弯速度受到了影响。考虑到IS的改装基因,换套半热熔胎对于车主来说势在必行。

通过高速弯道时,新IS 300 F SPORT的表现非常灵活,也能给驾驶员足够的信心。没有了道路驾驶时车辆、路牌、限速、横风等等因素的影响,要征服的只有赛道。高速下虽然不如GS 200t F SPORT稳定,但赛道环境足够安全,新IS 300 F SPORT让你有信心触碰它的极限。油门踏板踩到3/4,转速会迅速提升并保持在4000转左右。

GS 200t F SPORT在赛道中的表现依然是中大型车应有的派头。因为有SPORT+模式,虽然动力数据和新IS 300 F SPORT相同,但在初段的动力输出更为激进。

因为GS 200t F SPORT配备了AVS可调悬架,切换驾驶模式后变化最明显是底盘。在NORMAL模式时,出色的整体性让你察觉不到底盘多余的振动,悬挂特性属于商务取向。而在SPORT+模式下,底盘硬度明显提高,赛道路面的反馈可以清晰传递到车内,过弯的支撑性变强了很多,重心转移不是很明显。你会忘了它的豪华属性,觉得这就是一辆纯粹的运动型轿车。

RC 200t F SPORT的驾驶体验和公路驾驶一样,依然是最刺激最有冲击力的。因为坐姿低矮,视角紧贴赛道,切弯的时候赛道就在眼前。

从百公里加速数据上看RC 200t F SPORT虽不及另外两款车,不过在大直道加速的过程中并没有感觉出差距,而且官方公布的7.5秒百公里加速数值我认为是比较保守的。

在悬挂支撑方面,RC 200t F SPORT和新IS 300 F SPORT相似,韧性足够,纵向震动的抑制非常出色。但没有GS 200t F SPORT配备的悬挂人性化,是一个小小的遗憾。

经过今天的赛道驾驶,我对车辆操控多了一层反思。快,是评价驾驶技术的标准。但在追求快的路上,首先要了解座驾,进而人车合一,最后是准确流畅地驾驶。快的不只是一瞬间,而是整个驾驶过程。

结语:继上次相对平淡的对雷克萨斯三款后驱车的城市驾驶进行解读后,这次把驾驶环境换为场地和赛道,让这篇文章口味重了很多。一浓一淡,希望能让大家对新IS 300 F SPORT、GS 200t F SPORT、RC 200t F SPORT有了全面认识。

雷克萨斯从LFA、RC F到众多后驱运动车型和F SPORT车型,在雷克萨斯高性能品牌的造车哲学中,“快”永远不是唯一的衡量标准。相比较“如何将性能发挥到极致”,雷克萨斯的工程师们更倾向于思考“如何在提升性能的同时,让驾乘者的感受也发挥到极致”。

用雷克萨斯F部门总负责人矢口幸彦先生的话,作为这两篇文章的总结最为合适:“我想让他们在赛道上快乐,也想让他们在去赛道的路上快乐”。这就是雷克萨斯对高性能运动车型的独到理解。

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责任编辑:张晶(QA0003)

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