北京多地拉客黑“摩的”没人管 城管查得严就涨价

2015-11-13 10:10 北京晚报

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来源标题:北京多地拉客黑"摩的"没人管城管查得严就涨价

前一阵,互联网出行软件“滴滴出行”成立“三蹦子事业部”的传闻甚嚣尘上。虽然后来滴滴公司予以否认,但一直有所谓“内部人士”的传闻称,“三蹦子事业部”的确已经成立,并在成都地区试点。

被戏谑地称为“三蹦子”的“摩的”,一直在北京非法却事实地存在着。尤其在地铁站的周边,“摩的”看上去解决着“最后一公里”的问题。对于“摩的”,汽车司机恨之入骨,因为它总是来回乱窜;上班族却对他爱之切切,也因为它能来回乱窜。

“高速公路上,始终和我保持零距离,她伸出拳头要和我比一比。”这是网络歌手庞麦郎的《摩的大飙客》中的歌词。“最后一公里”的问题需要解决,但我们是否需要“摩的”来解决呢?北京大街小巷的摩的大飙客们,是应该合法地存在,还是应该严厉地打击呢?

现场·刘家窑

拉客黑“摩的”

整天没人管

每天晚上,在五号线刘家窑地铁站的西北口外,“摩的”非常有秩序地排队。近两周,记者多次前往刘家窑探访,发现在每天晚上5点到7点的高峰时段,排队的“摩的”最多有15辆左右。

这些“摩的”一辆接一辆地停在人行道上,最靠前的一辆就停在地铁口边。乘客一出来,直接就能上“摩的”。“摩的”的价格也比较统一,一般到蒲黄榆小区,都是6元。到稍远的方庄,则是8元、10元。“摩的”很有秩序,并不会乱抢客人,而是“规矩地”排队等候。新开过来的“摩的”,就排在最后一个,也不会加塞儿。

“摩的”司机告诉记者,刘家窑附近的“摩的”已经存在很多年了,司机之间相互熟悉,已经形成了约定俗成的“秩序”。虽然“摩的”车辆的品牌,加装的防雨篷各有不同,但司机们都遵循着一些不成文的秩序。经常坐“摩的”的乘客小王告诉记者,她在早高峰经常乘坐摩的,就是因为不堵车,“摩的”能在汽车中间穿来穿去。两站地的距离,他如果坐公交,碰见堵车时间就没法估计了。乘客小刘则回忆,这几年的价格也在慢慢增长,但涨价也是一起涨,似乎没有出现过有司机低价揽客的行为。

现场·青年路

城管查得严

“摩的”就涨价

朝阳区的青年路,则是另一处“摩的”泛滥的地点。青年路和上述的刘家窑,是城管等部门查处黑摩的最为集中的区域,但仍屡禁不止。常坐“摩的”的小涵告诉记者,起步价是6元,遇到高峰期会涨到8元。

小涵说的高峰期,并非上下班高峰期,而是“城管高峰期”。在城管查得严的时候,出来拉活儿的“摩的”就少,敢拉活儿的“摩的”就会涨价。小涵说,青年路的“摩的”也已经非常先进了,冬天会有个“暖气”。小涵说,她坐“摩的”一般就是从地铁坐到家,两站地的距离,主要是下班觉得累,不愿意走路了。乘客小张回忆,朝阳大悦城曾成立保安队,保安们专门打击门前的黑车。“保安就拿着棒球棍,追着黑车砸玻璃,但也没什么用。”

北京法规

非法的“摩的”

北京市内常见的“摩的”,是由三轮的燃油残摩,加装防雨篷改装而成的。这种车在《中华人民共和国道路交通安全法》中的正规名称是“残疾人机动轮骑车”,属于非机动车的类别。在《北京市实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》中,则进一步作出规定,驾驶残疾人机动轮骑车,可以载一名陪护人员,但不得从事营运。

《道交法》中对于残疾人机动轮骑车,要求应当在非机动车道内行驶,最高时速不得超过15公里。而在实际中,很多“摩的”经过非法改装,行驶速度远远超过这个数值。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》中要求,非下肢残疾的残疾人,不得驾驶残疾人机动轮骑车。实际中,很多非下肢残疾的残疾人,甚至相当多的健全人驾驶“摩的”营运。

在北京市政府的《关于加强三轮摩托车和残疾人机动轮骑车管理的通告》中规定,残疾人机动轮骑车实行定点销售、实名购买、持证上路。大量媒体曾报道,北京郊区的一些地方可以轻易购买到“摩的”,很多“摩的”都是无证上路。

其他城市

合法的“摩的”

北京的“摩的”大多为三轮的残疾人机动轮骑车,而外地的“摩的”则以两轮的普通摩托车为主。虽然在北京市的法规当中,“摩的”被明确规定为不许营运。但在全国一些中小城市,尤其是有摩托车传统的一些南方城市,比如广东中山小榄镇、福建泉州石狮市等地,“摩的”却被一定程度地合法。

在小榄镇,执法部门一边打击“黑摩的”,一边大力管理“合法摩的”。根据2013年时的统计数据,小榄镇共有500个合法“摩的”。小榄镇交管办每年向合法“摩的”司机收取1050元管理费,并发放合法营运的服装。营运车辆要有牌照,还要购买全额保险以及5万元的乘客保险,车辆挂靠在运输公司。

而在石狮市,已经有2300多辆持牌照的合法“摩的”,每辆车每年缴纳360元费用。不过,现在当地已经停止发放合法摩的牌照,一些黑摩的以低价方式,与合法“摩的”争抢客人。据报道,一个“摩的”车牌已经价值好几千元。

专家看法

“摩的”没有前途

“摩的”有市场,“堵车”和“觉得累”是市民愿意乘坐“摩的”的主要原因。而“摩的”的危害,也同样明显,不仅违法,更是严重扰乱着道路秩序。“摩的”究竟应该维持现状,严厉查处,还是应该给与合法身份,规范管理呢?北京城市规划设计研究院规划研究室的主任工程师李伟,曾主持编制了《北京步行和自行车交通规划准则》和北京地标《城市道路空间规划设计规范》。在李伟看来,“摩的”没有前途,“二十年后肯定不存在了。”

李伟曾经考察过东京、纽约等国际大城市的交通出行问题,尤其是步行出行、自行车出行的情况。李伟说,在这些国际大城市里,都没有“摩的”之类交通工具存在。“最后一公里”的问题,主要靠个人的自行车、公共自行车和步行解决。

而在东京,甚至都没有公共自行车,“最后一公里”就靠个人的自行车和步行来解决。上班族每天早晨骑着自己的自行车从家出来,骑到地铁站,把车停放在路边,再去坐地铁。晚上回家出了地铁站,再取车、回家。

也有很多上班族不骑自行车,而是步行。“步行15分钟以内的路程,大约两站地的距离,都会步行到地铁站。”李伟认为,从这些国家的大城市来看,“最后一公里”的问题并不需要“摩的”之类的交通工具来解决。

有个问题,李伟也没太想明白。为什么日本人上班能够接受走路15分钟到地铁站,我们的市民却走不了。他觉得,15分钟也就是两站地左右的距离,市民完全可以通过步行来完成。他认为,没有必要让“摩的”合法化,因为随着轨道交通、公共自行车的建设,“摩的”的存在空间越来越小,肯定没有前途。

责任编辑:张耀文(QA0002)